Ahora que el dólar está barato y las tasas de interés bajas parecen darse las condiciones para superar el atraso del país en el campo de las carreteras, los ferrocarriles, los puertos, los aeropuertos, y las grandes centrales hidroeléctricas, que podrían convertirse en un importante exportador de electricidad.
Pero es necesario que las inversiones se estudien con cuidado y se decidan y se decidan no solo por la necesidad de crear empleo y generar demanda sino pensando en términos de necesidades que se solucionan y de prioridades que será necesario establecer puesto que no se cuenta con recursos ilimitados. También es importante limpiar los procesos de contratación y disolver “carteles de la contratación” que después de burlar los plazos y condiciones de los contratos firmados se contentan con los anticipos recibidos, entregan obras en plena ejecución y dan lugar a largos procesos de demandas que lesionan los intereses del Estado, dejan las obras hacer y burlan el resultado de las licitaciones por la vía de los “reajustes” de los contratos.
Es monstruoso el ejemplo del grupo Nule Amín que ha generado un hueco cercano a 800.000 millones de pesos y ha incumplido los contratos de la calle 26, en Bogotá, y de la vía Bogotá-Girardot. El proyecto de las “autopistas de la montaña” en Antioquia, por otro lado, es un ejemplo de improvisación y de alejamiento regional de las prioridades necesarias a escala del país.
El ministerio del transporte y planeación nacional debería examinar con lupa esta clase de proyectos que pueden terminar beneficiando exclusivamente empresas constructoras donde los abogados son mas importantes que los ingenieros. Pero hay viejos proyectos de una importancia y necesidad indiscutibles, como el del túnel de la línea, que deben recibir máxima prioridad y un seguimiento continuo. Lo mismo ocurre con las obras del aeropuerto del Dorado de Bogotá.
La red vial nacional tiene unas especificaciones que corresponden a las necesidades de hace 50 años y cada que se nos viene encima una época invernal se interrumpe el tráfico en importantes carreteras troncales y grandes centros urbanos como la zona metropolitana de Medellín, con 3.5 millones de habitantes, que llegan a estar aisladas durante semanas del resto del país.
Las inversiones que se necesitan son muy grandes y hay asegurar la comunicación terrestre continua y barata de todas las principales ciudades entre sí y del conjunto de todas ellas con los puertos para barcos de gran calado que funcionen con eficiencia y seguridad. Las discusiones provinciales de la doble calzada a Urabá, del aeropuerto de Palestina, en Manizales, o del puerto marítimo de Nuquí deben dejarse de lado en beneficio de una visión nacional integradora y analizada técnicamente.
La construcción del puerto de Urabá, una importante región agrícola y ganadera, tiene como inconveniente no solo las condiciones del golfo de Urabá, sino también por las montañas que hay que atravesar de pensarse en una autopista para su comunicación apta para el transporte pesado.
Así las obras viales que Antioquia requiere se sitúan en el mejoramiento de la infraestructura actual que están fuera de su territorio como la carretera Medellín-Bogotá, específicamente el tramo Honda-Bogotá. Otra obra que se necesita es el mejoramiento de la vía Medellín-Buenventura que cruce el viejo Caldas no por la actual ruta de Riosucio, sino por la orilla del río Cauca.
La vía hacia la Costa Atlántica tiene a vez tramos difíciles, estas sí dentro de Antioquia, entre Yarumal y Puerto Valdivia. ¿Cómo construir por allí una autopista?
